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Conventional flanged conical wheelset
The Problem Starts at the Wheel
The Problem Starts at the Wheel
Conventional railway wheels combine running, guidance and derailment protection in a flanged conical wheelset.
As the wheel shifts laterally on the rail, its effective rolling radius changes. This helps provide self-centering, but it also creates repeated differences in left and right travel distance and becomes a source of hunting motion.
Independent wheel rotation can remove the rotational constraint of a common axle, but it does not remove the changing rolling radius of the conical tread itself.
New Rail starts by changing this physical foundation rather than only compensating for its effects.
Four Structural Problems
Problems rooted in the conventional wheel–rail relationship affect control, steering, switching and maintenance.
Variable Rolling Radius
Variable Rolling Radius
Contact-position changes alter the effective wheel diameter, making wheel rotation an unstable geometric basis for exact travel-distance control.
Hunting and Lateral Dynamic Loads
Hunting and Lateral Dynamic Loads
Repeated self-centering and lateral motion generate dynamic loads that interfere with smooth, precise steering.
Running and Safety Are Combined
Running and Safety Are Combined
The same flanged wheel performs running, guidance and derailment protection, coupling normal operation with emergency safety functions.
Route Selection Depends on Trackside Switching
Route Selection Depends on Trackside Switching
Conventional trains rely on movable trackside switches to open the required route, limiting how independently a vehicle can choose its path.
Change the Physical Cause, Not Only the Compensation
New Rail replaces the varying-radius conical running surface with constant-diameter cylindrical wheels, separates emergency safety into dedicated safety wheels, and separates the load paths needed for vertical support and active steering.
This creates a mechanical foundation for precise travel-distance control, whole-bogie steering, fixed-turnout route selection and AI virtual-rail control.
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플랜지가 부착된 기존의 고정축 원추바퀴
문제는 바퀴에 있습니다
문제는 바퀴에 있습니다
기존 철도는 플랜지가 부착된 원추바퀴와 공통차축에 주행·안내·탈선방지 기능을 함께 결합합니다.
바퀴가 레일 위에서 횡방향으로 이동하면 접촉위치에 따라 유효구름반경이 달라집니다. 이 구조는 중심복원 기능을 제공하지만, 동시에 좌우 주행거리 차이를 반복적으로 만들며 사행동의 발생원이 됩니다.
좌우 바퀴를 독립회전시키면 공통차축의 회전구속은 제거할 수 있지만, 원추주행면 자체의 접촉위치별 외경 변화까지 없어지는 것은 아닙니다.
New Rail은 이러한 현상을 보상하는 데서 출발하지 않고, 그 물리적 발생원부터 바꾸는 방식으로 접근합니다.
4가지 구조적인 문제점
기존의 차륜-레일 관계에 뿌리를 둔 4가지 구조적인 문제점들이 제어, 조향, 전환 및 유지보수에 영향을 미칩니다.
변하는 유효직경
변하는 유효직경
접촉위치가 변하면 바퀴의 유효직경도 변하여 회전수와 주행거리의 대응관계가 달라집니다.
사행동과 수평진동하중
사행동과 수평진동하중
중심이탈과 복원의 반복이 수평진동하중을 만들고 정밀한 조향을 방해합니다.
주행과 안전기능을 혼자 담당
주행과 안전기능을 혼자 담당
하나의 플랜지 원추바퀴가 주행·안내·탈선방지의 기능을 혼자서 담당합니다.
분기기에 의존하는 경로선택
분기기에 의존하는 경로선택
기존 차량은 외부의 가동 분기기가 경로를 열어주어야 선택한 방향으로 주행할 수 있습니다.
문제를 사후에 수습하기보다 먼저 물리적인 발생원인을 제거합니다
New Rail은 접촉위치에 따라 외경이 변하는 원추주행면을 일정 외경의 원통바퀴로 바꾸고, 비상안전은 별도 안전바퀴가 담당하도록 기능을 분리합니다. 또한 유연한 대차로 차량의 수직하중과 능동조향에 필요한 수평하중·모멘트의 전달경로를 분리합니다.
이를 기반으로 정밀한 주행거리 제어, 대차 전체의 능동조향, 고정분기 경로선택과 AI 가상레일 제어를 구현합니다.
Email : parkkyeungsik@gmail.com
LinkedIn : https://www.linkedin.com/in/kyeungsik-park-58b879281/?locale=ko
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